Universal-Motor-Gerät (Unimog)

Erste Zeichnungen von Albert Friedrich 1945 zeigen ein „motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung „Unimog“ gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren abhebt.Am 1. Dezember 1945 schließt Albert Friedrich einen Produktionsvertrag mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd. Am 1. Januar 1946 beginnt das Unternehmen „Allzwecktraktor“. Die Ingenieure wie Rößler und Zabel entwickeln das Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1.270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.

Das erste Versuchsfahrzeug mit ZF-Vierganggetriebe und Benzinmotor entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem von Ingenieur Zabel geprägten Begriff „Universal-Motor-Gerät“ wird zusammengezogen „Unimog“. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure mit dem U 1 in der Umgebung von Gmünd eine erste Vorführung. Noch fehlte jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 die Daimler-Benz AG mit dem soeben (für den Pkw 170 D) neu entwickelten OM 636 (geteilte Ventildeckel, BM 636.912) zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem „Stern“. Vier Prototypen werden in Schwäbisch-Gmünd gebaut, während der U 5 (heute im Unimog-Museum in Gaggenau) und U 6 (heute in Privatbesitz in Köln) bereits in Göppingen bei Boehringer zusammengebaut wurden.

Die Unimog-Produktion wurde 1949 zur Firma Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH nach Göppingen verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200, davon 100 der Vorserie, verlassen bis Januar 1951 das Göppinger Werk. Als Markenzeichen ziert ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ das Fahrzeug. Weitere Merkmale des „Boehringer-Unimog“ sind Sechslochfelgen, Niete unterm Armaturenbrett, verkürzte Ackerschiene, zylindrische Aussennaben, abgerundeter Pritschenrahmen und fehlende Sicken vorne im Kotflügel. Als Farbe diente ein dunkles Tannengrün („Unimog-Grün“).

1951

Nach der Übernahme des Bereichs Unimog von Boehringer durch Mercedes-Benz verlässt am 3. Juni der erste Unimog der Baureihe 2010 aus Gaggenau das Band – noch unter dem bisherigen Zeichen des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kommt wie bisher mit 25 PS aus. Unverändert bleiben auch andere Merkmale wie das schlichte und funktionelle Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern 6,5 × 20.

1953

Die bisherige Baureihe U 2010 wird umbenannt in die Baureihe U 401 und durch die Baureihe U 402 (langer Radstand) ergänzt. Gleichzeitig wird erstmals ein geschlossenes Fahrerhaus („Froschauge“) angeboten. Dessen Fertigung übernimmt Westfalia, später vor allem als Hersteller von Wohnmobilen bekannt und heute eine Beteiligungsgesellschaft von Daimler-Chrysler.

1955

Im Mai verlässt der erste Unimog S der Baureihe 404.1 das Montageband in Gaggenau/Baden. Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog ist der Unimog S ein kleiner hochgeländegängiger Lkw. Er verfügt über einen langen Radstand (2.900 mm) und ist für den militärischen Einsatz bestimmt. Im Hintergrund steht unter anderem die Bundeswehr, die 1955 gegründet wird. Sie wird im Laufe der langen Karriere des Unimog S zum Großabnehmer dieser Variante, die sich folgerichtig zum Unimog-Bestseller entwickelt. Aufgrund seiner Geländeeigenschaften ist der Unimog S jedoch von Armeen in aller Welt geschätzt. So geht die erste Tranche des Unimog S zur französischen Armee in der französischen Besatzungszone (Baden) mit Sitz in Baden-Baden.

Der Unimog S trägt das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Sein Fahrerhaus ist zeitlos und attraktiv gestaltet. Der Radstand wächst gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2.670, dann 2.900 mm. Unter der Haube des Unimog S arbeitet auch kein Dieselmotor wie im Ur-Unimog, sondern ein modifizierter Benziner aus dem Pkw. Er leistet anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum (Motor M180, niedrig verdichtet mit einem Doppelvergaser), später sind es alternativ 110 PS aus 2,8 Liter (Motor M130 höher verdichtet mit 2 Doppelvergasern). Im Laufe der Jahre begeistern sich nicht nur Kunden in Uniform für den Unimog S, er erfreut sich auch bei zivilen Kunden zunehmender Beliebtheit. Der Unimog 404S erwies sich als der beliebteste Unimog überhaupt und wurde bis 1980 insgesamt in einer Stückzahl von 64.242 Stück produziert. Er wurde somit zum erfolgreichsten Unimog aller Zeiten.

1956

Auch der Basis-Unimog U 401/402 wird weiterentwickelt: 1956 steigt seine Motorleistung auf 30 PS, die Bezeichnung ändert sich in U 411. Überdies ist ein zweiter, längerer Radstand (+ 400 mm) im Angebot. Ein Jahr später gibt es den Unimog wahlweise mit einem synchronisierten Getriebe anstelle des bisher verwendeten Klauenaggregats. 1959 schließlich gehört die Synchronisierung zur Serienausstattung, wiederum eine Premiere für Ackerschlepper.

1957

Die geschlossenen Varianten mit langem Radstand erhalten ein neues Fahrerhaus (Westfalia Typ DvF). Im Mai 1961 rollt der 50.000. Unimog in Gaggenau vom Band. Die Motorleistung steigt Schritt für Schritt auf 32 und 34 PS. Er bleibt bis in die siebziger Jahre die Plattform des Unimog-Programms. Oberhalb davon fächert sich die Palette in den sechziger Jahren weit auf.

1963

Die das Unimog-Programm ergänzende neue Baureihe 406 wird vorgestellt. Das erste Modell verfügt über einen 65 PS starken Sechszylinder-Dieselmotor. Im Bauzeitraum wird die Motorleistung schrittweise auf bis zu 110 PS gesteigert. Der Radstand des U 406 beträgt 2.380 Millimeter. Für viele ist diese Baureihe der typische Unimog. Die Fertigung des auch mit kippbarem Fahrerhaus lieferbaren U 406 läuft bis 1988.

1966

Der 100.000. Unimog wird gebaut. 1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen: Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80, und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu führt Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2.900 Millimeter Radstand ein, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst.

Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die zum einen vom Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (Reihe 403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.

1972

Um Einbußen im landwirtschaftlichen Bereich zu begegnen, setzt die Daimler-Benz AG 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den seit 1968 entwickelten MB Trac (Projekt A 60). Der neue Ackerschlepper kreuzt die Unimog-Technik (Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder) mit der Optik eines Traktors: lange und sehr schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, hoch aufragende Fahrerkanzel. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist sie in Fahrzeugmitte angeordnet.

Aus dem anfänglichen MBtrac 65/70 (ab 1975 MBtrac 700 bzw. 800) entwickelt sich innerhalb weniger Jahre eine breite Palette bis hinauf zum MBtrac Intercooler 1800. Die Fertigung des MBtrac endet 1991.

1974 bis 1977

Mit dem U 120 der Baureihe 425 erweitert Daimler-Benz das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben. Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2.810 mm Radstand und 9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3.250, 3.700 oder gar 3.850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424. Im Oktober 1974 verlässt der letzte U 411c mit 34 PS das Band in Gaggenau. Insgesamt wurden über 39.000 Stück der Baureihe 411 (U 411, U 411a, U 411b, U 411c) gebaut.

Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz wieder einmal die Typenbezeichnungen neu: In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für die Version mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen. Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, manche Motoren überschneiden sich. Schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.

Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Unimog über Scheibenbremsen an allen Rädern. Das erweiterte Modellspektrum mündet in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200.000 das Werk.

1982

Die vierte Rallye Paris-Dakar geht mit einem spektakulären Unimog-Erfolg zu Ende. In der Lkw-Wertung siegt ein Team auf U 1700 L, mit wenig Abstand folgt auf Platz zwei ein U 1300 L.

1985 bis 1988

In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.

Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum eine Leistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.

Insgesamt wurden in den Jahren 1988 bis 1992 789 Fahrzeuge der Baureihe 407 sowie ca. 2.200 Fahrzeuge der Baureihe 417 im Werk Gaggenau gefertigt.

1992

Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen die Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt steht ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt. Bei Bedarf erhält die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt gute Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten des Unimog.

Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie „Servolock“, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten. Die neue Unimog-Generation sieht nicht nur eigenwillig und überaus funktionell aus, sie nähert sich mit ihren vielfältigen Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern, den Kommunalbetrieben.

1993

Neu im Programms ist ab 1993 der Unimog U 2450 L 6×6, ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hat sich beim neuen Spitzenmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.

Der Unimog-Club Gaggenau wird ins Leben gerufen.

1994

Mercedes-Benz bringt mit dem auf zwölf Exemplare limitierten Funmog den bisher exklusivsten Unimog respektive leistungsfähigsten Geländewagen heraus. Für den Funmog sind Luxus-Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich, der Verkaufspreis beträgt ab 140.000 DM.

1996

1996 erweitert Daimler-Benz das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX 100. Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den UX 100 schon bald an Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind.

2000

Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihe 405) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub. Besonders augenfällig ist die modern und funktionell gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt einen sehr guten Blick auf die Frontanbaugeräte.

Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Damit nimmt der Unimog wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.

Im Innern besticht das neue Fahrerhaus mit einer Idee, die die Konstrukteure aus dem Projekt UX 100 mitgenommen und inzwischen verfeinert haben: Schnell lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalen im neuen Unimog von der linken auf die rechte Seite und wieder zurück wechseln. Was hier „VarioPilot“ heißt, erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch. Die neue Unimog Baureihe gibt es in den Radständen von 3.080mm, 3600mm (U300, U400) und 3350mm, 3.900 mm (U500). Das zulässige Gesamtgewicht variiert von 7,5 bis 15,5 Tonnen. Für spezielle Einsätze, zum Beispiel den Betrieb als Zugmaschine, gibt es den Unimog mit besonderen Sonderausstattungen, wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.

Sowohl das Design des neuen Unimog als auch diese Features unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein guter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektropneumatische Schaltung „Telligent“, die neue Leistungshydraulik „VarioPower“ und neue, leistungsstarke Motoren von 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.

Im Jahre 2000 wurde 50 Jahre Unimogproduktion bei Mercedes-Benz mit einem großen Unimogtreffen gefeiert.

2002

Umzug der Unimog-Produktion nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein. Die neue Baureihe 437.4, die die Baureihe 437.1 ablöst, wird vorgestellt. Das Unimog-Programm besteht somit nur noch aus zwei Baureihen (405 und 437.4).

2006

Ab Juni 2006 wird die UGN-Baureihe mit der „BlueTec“-Technologie produziert, mit der die Abgasgrenzwerte Euro 4 erfüllt werden. Damit verbunden ist ein neues Packaging des Fahrzeugs und neue Baumusterbezeichnungen (altes Baumuster +1, z.B. aus 405.100 wird 405.101).

Ebenfalls ab Juni 2006 ist in Gaggenau das UNIMOG-Museum mit einem 3,5 Millionen Euro teuren Bau die Heimat der Unimog-Geschichte.

Auf der NFZ-IAA 2006 wurde der neue Unimog U 20 präsentiert, der Ende 2007 auf den Markt kommen wird. Er hat ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8,5 Tonnen. Die Technik stammt vom U 300, das Fahrerhaus entspricht der Accelo-Baureihe aus Brasilien. Der Radstand ist auf 2.700 mm verkürzt.

Technik

Der Unimog wird heute in zwei Baureihen produziert: 405 und 437. Die Baureihe 405 (U 300 bis U 500) ist als Geräteträger konzipiert. Neben der für Geräteträger relativ hohen Geländegängigkeit (permanenter Allradantrieb, 100 % Steigfähigkeit, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen) wurden mit der Leistungshydraulik und der Wechsellenkung (Lenkung und Pedale lassen sich in 30 Sekunden von links nach rechts verschieben) Neuheiten entwickelt, die zu einer effektiven Nutzung der Fahrzeuge beitragen. Die hochgeländegängige Baureihe 437.4 (U3 000 bis U 5000) verwendet mit dem OM 900 die gleiche Motorbaureihe. Die Achsaufhängung (Schubrohrachsen) und der gekröpfte Rahmen unterscheiden die Baureihe jedoch deutlich vom Geräteträger und setzten in Hinblick auf Geländegängigkeit die Tradition der alten Baureihen fort.

Charakteristisch für alle Unimog ist der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche (oder einem Sonderaufbau), die Portalachsen (der Antrieb der Räder von den Differentialgetrieben erfolgt über Vorgelegegetriebe im Achsportal, dadurch liegen die Achsrohre und Differentialgehäuse deutlich über dem Mittelpunkt der Räder und es wird eine sehr hohe Bodenfreiheit erreicht), diese Portalachsen wurden in den schnelleren Fahrzeugen mit Planetengetrieben ausgestattet, das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe (auf Wunsch auch mit zusätzlichen Untersetzungen der Arbeits- und Kriechganggruppe erhältlich) für den während der Fahrt zuschaltbaren, bzw. auch permanenten Allradantrieb.

Alle Unimog-Baureihen sind zur Erfüllung der Abgasgrenzwerte Euro 4 mit der „BlueTec“-Technologie von Mercedes Benz ausgerüstet. Dabei wird erstmals eine Abgasnachbehandlung im Unimog eingeführt: Während die Partikelgrenzwerte noch durch innermotorische Maßnahmen erreicht werden können, wird zur Erreichung des Stickoxid-Grenzwerts ein SCR-Katalysator eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen Reduktionskatalysator, der Stickoxide (NOx) mit Ammoniak (NH3) zu Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) umwandelt. Zum Betrieb des Katalysators ist die Eindüsung eines Reduktionsmittels z.B. mittels einer Dosierpumpe ins Abgas erforderlich („AdBlue“®). Mit dieser neuen Technologie sind die Unimogbaureihen bereits für die Erfüllung zukünftiger Abgasgrenzwerte gerüstet, und es wird gleichzeitig die Leistung und der Wirkungsgrad der Motoren gesteigert.

Einsatzgebiete

Neben dem traditionellen Einsatz in der Landwirtschaft und der Forstwirtschaft wurden Unimogs bald auch beim Militär (Typ Unimog S mit Sechszylinder-Benzinmotor) und bei Feuerwehren und Hilfsorganisationen eingesetzt. Weitere typische Einsatzgebiete des Unimogs sind die Versorgung von Berghütten und in Straßenmeistereien und Gemeinden, gerade auch in den Alpenländern: Es gibt in Deutschland und Österreich kaum eine Gemeinde ohne Unimog. Auch bei den Eisenbahnen werden sie häufig als universelle Zweiwegefahrzeuge beispielsweise für Rangierarbeiten eingesetzt.

Die überdurchschnittliche Geländegängigkeit aller Unimogtypen (Steigfähigkeit bis 110 %, Wattiefe bis 1,2 m, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen und verwindungsweicher Rahmen) machen den Unimog auch zu einem gut für Expeditionen und Fernreisen geeigneten Fahrzeug und nach wie vor zu einem weltweit gefragten Militärfahrzeug.